:. Yamaha Mio Sporty 2008

221,5 cc Rasa Standar

2009-03-13 17:32:18

Jangan lihat tampang ya! Tapi rasakan performanya! Itu sedikit saran, kalau ketemu Mio kelir hitam yang masih aplikasi stiker bawaan pabrik ini. Apalagi kalau ketemunya malam hari di lintasan Karet, Petamburan, Jakarta Pusat. Berani terima tantangan asal masih pakai karburator dan knalpot standar. Oleh R-Gus, sang pemilik, power skubek itu dibuat gahar. “Yah, sedikit bore up dan naik stroke aja kok,” ujar R-Gus yang juga pemilik R-59 Racing dari Jl. Dewi Sartika, No. 32, Ciputat, Tangerang. Nah lho, sedikitnya bagaimana nih? Kalau belum dibongkar sulit dipercaya dong akh! Mantapnya, pria yang juga pembalap road race ini bersedia buka-bukaan. Motor boleh dibedah sesuka hati. Termasuk, kasih tahu soal jeroan dalam dan seputar rumah CVT. Mau tahu lebih? Yuk, buka bersama. Ini dia! PISTON TIGER Buat menggarap mesin, R-Gus tidak mau banyak bicara. Iyalah, kalau bicara terus, bongkar mesinnya gak kelar. Apalagi ketika sesi pemotretan dia sedang di Aceh. Balap? Bukan, ding! Mempersiapkan akad nikah dengan Lia Rivayanti yang asli Nangroe Aceh Darussalam (NAD) itu. Makanya untuk urusan mesin Gus yang jangan pakai Dur serahkan semua ke A Cun dan Anggi sebagai mekanik. Nah, mereka berdua ini yang bakal buka rahasia skubek andalan R-59 racing. Semuanya, dikupas tuntas. Untuk memperbesar kapasitas mesin, piston milik Honda Tiger oversize 100 dipakai. Kini, blok Mio standar yang sudah ganti booring pun kudu menelan piston diameter 64,5 mm. Belum cukup sampai situ, langkah piston juga ikut disentuh. Kali ini, piston dibuat melangkah 10 mm lebih jauh dari standar yang cuma 57,9 mm. “Itu karena pakai pen stroke Kawahara ukuran 5 mm. Naik-turun jadi 10 mm,” kompak dua mekanik ramah ini. Nah, dihitung ulang yuk! Pastinya isi silinder bakal lebih dari 200 cc. Percaya kan? Mari, kita hitung bareng ya. 3,14x 67,9 mm x 64,5² mm/4 = 221,5 cc. So, di atas 200 cc kan. He..he..he... KLEP EE Eit, jangan punya konotasi yang jorok dulu. Klep EE di sini, karena mereknya ya cuma dua huruf itu. Jadi, bukan lagi buang air besar ya. Tapi, ngomong soal besar, ya! Maksudnya, kedua klep ini punya ukuran bisa dibilang gitu. “Untuk klep isapnya, diameter 31 mm. Sedang klep buang, 25,5 mm,” ungkap A Cun. Pakai klep ini, cuma lakukan penyesuaian di sitting dan sudut klep. Karena batang klep punya diameter sama dengan klep standar. Yaitu 5 mm. “Memang diameter batang sama. Tapi, klep ini punya bahan lebih kuat,” timpal Anggi. Buat iringi klep mengisap dan juga membuang sisa pembakaran, noken as alias kem milik Kawahara tipe Racing Only dibuat berbeda durasi. Untuk klep isap, dipatok angka 31º + 59º + 180º = 270º. Sedang klep buang dipatok durasi di angka 29º + 48º + 180º = 257º. SETING 700 METER R-Gus mau skubeknya sanggup diajak berlari untuk jarak 700 meter. Maka itu, seting di seputar rumah CVT juga ikut dihitung ulang. “Pakai rasio agak berat. Ya, pakai rasio Kawahara 15/40. Gitu juga roller, pakai merek sama dengan berat 13 gram,” buka A Cun. Enggak ketinggalan, rumah puli alias rumah roller juga aplikasi merek sama. Dengan kombinasi ini, power pun makin teriak ketika sentuh rpm 8.000. “Yang diunggulin di power atas. Ketika motor lari 400 meter, mesin makin cepat teriak,” tambah Anggi. DATA MODIFIKASI Ban : IRC 50/100-17 Pelek : Exel 1,20-17 Cakram : Variasi Sok depan :standar (modif suling) Sok belakang : Trusty Koil : standar CDI : BRT Neo Dual Band

Kawasaki ninja ngacir tanpa di korek

Super KIPS ( Super Integrated Power Valve Sistem ) pada Kawasaki Ninja RR bagaikan Variable Timing Valve pada mesin 4-tak mobil canggih. Bedanya KIPS bertugas membuka-tutup lubang buang. Fungsi KIPS bisa dimaksimalkan dengan mengakali kekerasan per penekan batang pembuka governor. Jadi tanpa korek mesin karakter mesin bisa berubah, tinggal pilih mau enak tarikan bawah atawa dahsyat di pitaran atas.

Governor penonjok terletak pada mesin sebelah kanan


Terdiri dari rangkaian per bola sentrifugal dan ring. Pada Ninja RR Standar, bola sentrifugal akan terlempar penuh pada 7.000 rpm.


Bergesernya bola, menekan per dan batang KIPS membuka lubang tambahan, sama kaya kerja kopling otomatis pada motor bebek ketika kita menginjak persneling. Nah, kalau mau ngerubah karakter, sisipin aja ring dengan diameter luar 28mm, diameter dalem 15mm dan tebal 1mm pada rangkaian sebelum per, mirip dengan mengganjal per klep.


Hasilnya per menekan lebih keras. Pergeseran bola sentrifugal cepat direspon. KIPS pun cepat membuka, cocok untuk mesin rom tinggi. Kalau masih kurang tambahin aja beberapa ring biat KIPS mbuka pada putaran lebih rendah.

Jika Ring diletakkan setelah per, efeknya berkebalikan. Pergeseran bola hanya sedikit, hasilnya bukaan KIPS tertunda.

:. Seting Karbu Gambot

Cek Seting Awal dan Busi

Ganti karburator berventuri lebih gede perlu trik menyetel pilot dan main-jet juga. Sebab kalau salah-salah, buang duit banyak karena beli beragam ukuran pilot-jet dan main-jet. Menurut Samsuri, mekanik bengkel PJ Motor, di Kebon Jeruk, Jakarta Barat, sebagai patokan awal, pakai ukuran pilot-jet dan main-jet sesuai di karbu orisinalnya. Alasannya, sebab suplai bahan bakar takkan berubah jauh. "Mau diganti dari Mikuni ke Keihin, atau Keihin ke Mikuni, sama aja. Sebab, ukurannya gak jauh beda," ujar mekanik akrab disapa Bule itu. Menurut Bule, ciri pilot-jet gak pas, motor susah distart. Sebab pilot-jet fungsinya untuk suplai bensin ketika mesin pertama distarter. Jika kekecilan, asupan bahan bakar terlalu sedikit. "Pilot-jet kebesaran, motor pun susah hidup. Kayak motor kebanjiran. Blebek! Mastiin kekecilan atau kebesaran, lepas busi. Kering, berarti pilot-jet kekecilan, kalo basah, kebesaran," jelas Bule lagi. Jika bisa hidup, belum berarti pilot-jet pas. Mencari pasnya, coba setel bukaan angin. Awali dari menutup sekrup penye–tel hingga mentok ke kanan. "Kalo ditutup mesin gak mati, pilot-jet masih kekecilan. Tapi, jika dibuka sampai mentok gak mati, pilot-jet kebesaran," urai pria berkulit putih itu . Cara lain, motor digeber. Kalau putaran mesin ke rpm stasioner lama, atau nembak-nembak, berarti pilot-jet kekecilan. Jika kebesaran, saat digas mesin mbrebet. Dan, saat gas dilepas setelah digeber-geber, mesin mati. "Memastikannya, lepas busi. Kalau lingkaran berwarna putih kering, pilot-jet kecilan. Sebaliknya, jika kebesaran, lingkaran busi hitam dan basah," urai Bule. Tes main-jet lebih mudah. Digeber, lalu lihat busi. Jika kekecilan, kepala busi putih dan kering. Bila kebesaran, elektroda busi hitam atau basah. Yang pas, cokelat muda

Ninja pake kampas kopling milik Yamaha scorpio

Agar akselarasi ninja lebih cepat dan tidak nglepeh

Pernah ngalamin performa Kawasaki Ninja 150RR Anda mengendur? Padahal, servis rutin enggak pernah lewat. Inilah yang dialami damang seorang pelajar SMA di Klaten. “Dia merasakan akselarasi motor nya sudah tidak responsive.

Karena dia sudah tidak sabar, lalu dia sempat tanyakan kepada bengkel. Tetapi dia mengalami masalah karena kamplas kopling ninja per set(6 biji) sangatlah mahal yaitu Rp. 290 ribu. Wah mahal juga yah…..?bukan hanya itu, walaupun mengganti kampas kopling baru bukan berarti tarikan lebih responsif. ada seorang temannya yang menganjurkan dia untuk mengganti kampas kopling ninja dengan kampas kopling milik Yamaha scorpio. “Ukurannya sama, hanya beda ruas garis di dalam lingkaran yang lebih lebar dan tebal. Harganya pun lebih murah atau selisih Rp.130 ribu. Tapi efeknya, akselerasi lebih enteng dibanding part aslinya, Lihat pada gambar 1.

Setelah kita membelinya lalu kita, siapkan peralatan; obeng kembang, kunci T-8, T-10, ring 10, ring 12 dan ring 14. Setelah semua kunci disiapkan, lalu kita mulai memasangnya. Karena orang awam atau belum tahu seluk beluk mesin ninja mending kita ikuti langkah dibawah ini.

Pertama buka semua baut yang menempel pada bodi Ninja menggunakan obeng kembang. Lalu kendurkan dan lepas baut buangan oli mesin pakai kunci ring 14 dan juga air radiator ikut dibuang dengan melepas baut bagian bawah dengan kunci ring 10.

Sambil menunggu semua air radiator habis terbuang, kita lepas dahulu baut kick starternya memakai kunci ring 12. Jika oli mesin dan air radiator sudah habis, dilanjutkan melepas baut bak kopling yang berjumlah 10 buah menggunakan kunci T-8 (gbr.2).

Setelah bak kopling terbuka, jadi kelihatan deh rumah koplingnya. Sekarang kita copot keempat baut penahan pelat kopling dengan kunci T-10 (gbr.3).

Kalo sudah, lepas satu per satu kampas lamanya dan masukan kembali kampas pengganti yang diselingi pelat gesek (gbr.4).

Finish deh, tinggal kita rakit ulang komponennya seperti sediakala. “Jangan lupa saat pengisian air radiator harus dalam keadaan mesin hidup ya, agar semua cairan coolantnya bersirkulasi,”

:. Bore Up dan Harian

GANJAL PER SLIDING SHEAVE CVT

2010-10-08 22:13:04

Lantaran terlalu keras, bagian bawah ulir per sliding shave CVT skubek garapan Sepri, melintir keluar. Analisisnya, ketegangan per diseting terlalu keras dari biasa. Juga setelah diganjal ring terlalu tebal. "Putaran mesin bore up tidak mampu tersalur sempurna ke kopling sentrifugal untuk memutar girboks. Efeknya ke per,” ujar Sepri mekanik CLD Anjani R9 Racing yang motornya digas Bram Prasetya. Jurus Sepri ganjal per dengan ring punya maksud. Daya tekan per lebih kuat, agar putaran mesin bore up gak bikin kerja kampas kopling sentrifugal lambat bergerak maupun saat balik. Tenaga yang tersalur ke girboks lewat CVT minim jeda. Trik ini juga banyak diterapkan di motor harian. Tujuannya agar akselerasi lebih ringan. Namun roller kudu diseting ulang. Roller juga harus diganti lebih berat. Namun bagi yang tidak mau main ganjal, silakan ganti pegasnya aja. Banyak kok yang jual versi variasinya. Ada buatan CLD, Kawahara atau TDR. Tingkatan kekerasannya 1.500 dan 2.000 rpm. Makin gede angkanya, berarti makin keras. Otomatis juga, tarikan jadi lebih enteng. Namun begitu, biasanya roller minta yang lebih berat.

:. Per CVT Vs Per Kampas Kopling

PUNYA KEMIRIPAN

2010-11-19 21:43:47

Belum cukup mengulik engine tanpa memainkan peran per di sekitar rumah CVT. Setidaknya, dua per bisa disentuh demi menggapai akselerasi yang sempurna buat pacuan. Yaitu, per CVT dan per di kampas kopling. Mulai dari per CVT dulu. Di pasaran banyak dijual beragam per penekan puli sekunder ini. Malah, macam kue atau baju yang dihias dengan warna menarik sehingga mampu memikat pembeli. Gitu juga per CVT. Di pasaran, part aftermarket yang memiliki kekerasan pegas lebih keras dari per standar, juga dijual dengan warna berbeda. Itu ada tujuannya. Misal di TDR, CLD, Kawahara atau Kitaco. Warna dipakai buat membedakan tingkat kekerasan per. "Mulai dari 1.000, 1.500 hingga 2.000 rpm, punya warna beda. Semakin besar rpm, semakin keras per,” bilang Agus dari Tomson Matic Shop di Jl. Ciledug Raya, Ruko Puri Beta Gold Land, No. 3, Larangan, Ciledug, Tangerang. Untuk aplikasi per CVT, tidak ada salahnya disesuaikan dengan kebutuhan dan besarnya kapasitas mesin atau power di pacuan. Misalnya, buat keperluan harian yang cenderung buka-tutup gas. "Kalau sering alami stop and go, bisa pakai per lebih keras. Misal, 1.500 rpm. Tapi, top speed akan dikorbankan,” tambah Agus. Sebab per yang lebih keras, belt tidak turun habis menekan sliding sheave. Putaran mesin terasa tertahan sebatas kekuatan belt menekan per. Bisa juga diimbangi roller lebih berat biar top speed bisa lebih tinggi. Berbeda jika power mesin lebih besar atau butuh karakter engine di putaran menengah ke atas. Dengan power yang lebih besar dan per sedikit lebih lembek, belt akan habis berputar hingga maksimal menekan puli sekunder. Misal di skubek dengan isi silinder 150 cc dengan spek racing. Power bisa bermain di 14 dk ke atas. Dengan begitu delivery power ke CVT jadi lebih besar. "Untuk ini, dibutuhkan per dengan kekerasan melebihi pegas standar. Jadi, akselerasi awal tak selip,” tambah Agus sambil bilang biasanya skubek 150 cc pakai per 1.500 rpm. Memang! Tak sedikit motor balap utamakan karakter mesin di rpm tengah-atas. Dengan per itu, akselerasi bawah gak selip, atas juga jalan. Lanjut ke per kampas kopling. Tiga per di kampas kopling ini juga punya tingkat kekerasan. Tapi menurut yang sudah seting per kampas kopling, peran pegas ini tidak jauh beda dengan ganti per CVT. Per kampas yang lebih keras, pacuan punya karakter bermain di putaran tengah-atas. "Karakter yang diberikan sama seperti ganti per CVT. Buka-bukaan motor terasa lebih enak di putaran tengah-atas,” ujar Bram Prasetya, racer asal Jakarta. Akali putaran bawah, biasanya tinggal sesuaikan roller. Kalau butuh akselerasi cepat, pakai roller ringan. Gitu!